Pierwsze osobowe Subaru z napędem czterech kół zaprezentowano w 1972 roku. Był to model Leone z nadwoziem kombi wyposażony w poziomy, przeciwsobny silnik 4-cylindrowy o pojemności 1360 cm3. Auto w zasadzie przednionapędowe, ale z dołączanym napędem kół tylnych. Właśnie wzdłużnie umieszczony układ napędowy z krótkim zwartym silnikiem przeciwsobnym ułatwił firmie adaptację napędu czterech kół. Przy okazji warto wspomnieć, skąd wzięło się to rozwiązanie. Dziesięć lat wcześniej Subaru, pracując nad  zaadaptowaniem napędu przedniego w swych samochodach, stanęło m.in. przed problemem z rozłożeniem masy, gdy jednostka napędowa ustawiona była poprzecznie. Spróbowano więc użyć lotniczego silnika typu bokser i ustawić go symetrycznie w osi pojazdu. Tak powstał model 1000 (1965 rok) – pierwsze masowo produkowane japońskie auto z napędem przednim. Rozwiązanie stało się cechą charakterystyczną Subaru, a wzbogacone napędem 4x4 uczyniło zeń markę wręcz kultową.

W latach 80. praktycznie każdy model Subaru miał już stały napęd 4x4, przynajmniej w ramach wyposażenia dodatkowego. Natomiast dzisiaj tylko R1, najmniejszy samochód tej marki, można opcjonalnie kupić bez napędu na cztery koła.
Wszystkie średnie i większe Subaru (od Imprezy wzwyż) wykorzystują silniki przeciwsobne, a obecne hasło firmy to „symetryczne AWD”. Cóż ono oznacza? Po prostu układ napędowy rzeczywiście jest symetryczny (wobec osi wzdłużnej samochodu), poczynając od motoru, a kończąc na tylnym moście. Wyważenie Subaru należy do doskonałych także dlatego, że silniki przeciwsobne są krótkie (zatem bardzo niewiele „przewieszają się” przed przednią oś), lekkie i bardzo niskie. Nisko położony środek ciężkości to ważny atut japońskich pojazdów spod znaku plejad – nawet dyletant, jadąc np. Imprezą, zauważa, że auto prowadzi się jakoś tak... lepiej. Co ważne, bez nadmiernego usztywniania podwozia.

Sam układ napędowy Subaru, zawierający trzy mechanizmy różnicowe, nie jest niczym nadzwyczajnym. Interesujące, że firma ta nie używa centralnego mechanizmu różnicowego Torsen, w większości wypadków ograniczając się do zastosowania w centralnym klasycznym dyferencjale wiskotycznego sprzęgła, które zwiększa jego tarcie wewnętrzne po wystąpieniu poślizgu. Niektóre modele mają reduktor. Rozdział momentów zazwyczaj wynosi 50/50% (w modelach 3-litrowych może wystąpić inna proporcja), w nowszych rozwiązaniach Subaru wykorzystuje rodzaj EDL (elektronicznie sterowanych blokad mostów przy użyciu hamulców) zwany tu VDC (Vehicle Dynamics Control). Niezwykle interesujący jest centralny mechanizm różnicowy DCCD zastosowany w fabrycznie usportowionej wersji Subaru Imprezy WRX (2.5 turbo) STI. Zastosowano tam przekładnię planetarną z nierównym rozdziałem momentów – w modelu 2006 podstawowa proporcja to  41/59%. W obudowie dyferencjału znajdują się aż dwa wielopłytkowe sprzęgła cierne. Pierwsze to urządzenie uruchamiane krzywkowo – jego siła docisku zależy od momentu przenoszonego przez układ napędowy, drugie zaś – elektromagnetycznie – odpowiada za dystrybucję momentu napędowego przód/tył, w zależności od warunków. Możliwy jest podział momentu do 50/50 z pełną blokadą. Kierowca może wybrać automatyczny lub ręczny tryb sterowania całym zespołem, a także stopień natężenia działania blokady. W odmianie STI zarówno przedni, jak i tylny mechanizm różnicowy jest wyposażony w urządzenia zwiększające jego tarcie wewnętrzne. Tylny dyferencjał ma klasyczną blokadę płytkową, przedni to urządzenie typu Suretrack. Wykorzystuje on siły międzyzębne, by generować nacisk na rodzaj sprzęgła ciernego, wytwarzając tym większe tarcie wewnętrzne, im większy przenosi moment. Suretrack nie ma przeszkadzającego na śliskich nawierzchniach tzw. napięcia wstępnego.

Jerzy Dyszy