Na moc silnika spalinowego – w pewnym uproszczeniu –  mają wpływ trzy podstawowe czynniki: średnie ciśnienie użyteczne, pojemność skokowa i prędkość obrotowa wału korbowego. Stąd prosty wniosek – aby krzywa mocy przebiegała wyżej, trzeba dążyć do zwiększenia tych parametrów.
Najstarszym sposobem na zwiększanie mocy było powiększanie pojemności skokowej jednostki napędowej – twórcy pierwszych motorów nie radzili sobie ze przyspieszeniem prędkości obrotowej wału. Barierę stanowiły problemy materiałowe, ograniczające dopuszczalne obciążenia w układzie korbowo-tłokowym. Nie potrafiono także poradzić sobie ze skróceniem czasu potrzebnego na przygotowanie i spalenie mieszanki, a także na wymianę ładunku. Zwiększanie pojemności skokowej ma jednak podstawową wadę – wraz z nią znacząco rośnie masa silnika, co ogranicza zakres jego zastosowań.
Rozwojowi motoryzacji towarzyszył ciągły wzrost osiąganych przez jednostki napędowe prędkości obrotowych. Jednak i tu dość szybko dochodzimy do ograniczeń – wysokoobrotowe silniki generują zbyt dużo strat mechanicznych, poza tym trudno je tak skonstruować, żeby były bardzo trwałe. W sportach motorowych to nie przeszkadza, ale w cywilnych zastosowaniach utrudnia eksploatację. W dieslach zaś
wysokoobrotowość nie wchodzi zupełnie w grę ze względu na specyficzny proces zasilania i spalania.
Pozostaje zatem podniesienie średniego ciśnienia użytecznego. Można to uzyskać na dwa sposoby – poprzez wzrost stopnia sprężania lub zwiększenie masy ładunku powietrza w cylindrze. Jednak aby uzyskać podobne rezultaty, zwiększaniu stopnia sprężania towarzyszy o wiele wyższy wzrost obciążeń mechanicznych i cieplnych. Zwiększenie masy powietrza jest zatem korzystniejsze.
Najprostsza metoda zwiększenia ilości powietrza w cylindrze to dostarczenie go pod ciśnieniem w niezmienionej temperaturze. Właśnie to nazywamy doładowaniem, czyli zwiększeniem napełnienia cylindra. Większa masa powietrza (a co za tym idzie – tlenu) w komorze spalania pozwala na spalenie większej ilości paliwa, w wyniku czego wyzwolone zostanie sporo energii, a w efekcie – wzrośnie moc motoru.

Pierwsze próby

Eksperymenty zwiększenia mocy za pomocą doładowania podejmowane były jeszcze w XIX w. Rudolf Diesel, konstruktor pierwszego silnika wysokoprężnego, w 1886 roku zgłosił patent – powietrze potrzebne do spalania zassane było ze zbiornika, w którym zostało sprężone. Pierwsze próby doładowania przeprowadzone w firmie MAN nie dały jednak pozytywnych rezultatów – sprawność doładowanych silników była mniejsza niż jednostek pracujących bez doładowania. Nie zaprzestano jednak prac nad sprężarkami. W 1902 roku Louis Renault opatentował układ doładowania z mechaniczną przepływową sprężarką promieniową. Trzy lata później Francuz L. Creux zastrzegł rozwiązania sprężarki spiralnej, na tyle skomplikowanej konstrukcyjnie, że do produkcji wprowadzono ją dopiero... osiemdziesiąt lat później.
Dokładnie setną rocznicę urodzin obchodzi też inny, niemal powszechny sposób doładowania. 16 listopada 1905 roku Szwajcar dr Alfred Büchi otrzymał patent numer 204630 – dotyczący rozwiązań konstrukcyjnych turbosprężarki – wydany przez niemiecki urząd patentowy. Początkowo miały one zastosowanie tylko w dużych silnikach, np. okrętowych. Pierwszy raz wykorzystano je w samochodzie w 1938 roku, w szwajcarskiej ciężarówce Saurer. I właśnie w jednostkach wysokoprężnych używanych w transporcie turbosprężarki zrobiły najszybszą karierę. Dzisiaj, właśnie dzięki turbodieslom, w Europie ponad 50% samochodów (a praktycznie wszystkie ciężarówki) są turbodoładowane. I choć turbosprężarki zdobyły zdecydowanie największą popularność, to ciągle znajdują zastosowanie także inne rozwiązania. Przyjrzyjmy się zatem podstawowym sposobom doładowania.