Historia sportowych Lancerów zaczęła się  w 1973 roku, gdy model 1600 GSR, zwyciężając między innymi w Rajdzie Safari, rozpoczął karierę. Kolejnym sportowym Lancerem był EX 2000 Turbo z 1980 r. Po kilku latach przerwy, korzystając z konstrukcji Lancera Mark V, stworzono 2,5 tys. specjalnych pojazdów celem homologowania ich w sportowej grupie A (samochody przeznaczone do poważnych przeróbek).
Pierwszy Lancer Evolution (1.8 turbo RS/GSR) pojawił się w 1992 roku. Kolejny w 1993, potem w 1995, 1996, 1998, 1999, 2001, aż wreszcie w 2003 zaprezentowano Evo VIII, a obecnie – Evo IX. Rodzina Lancerów Evo w ostatnim dziesięcioleciu zdominowała światowe rozgrywki rajdowe w grupie N (samochodów seryjnych). Przy okazji Lancery zdobyły cztery razy indywidualne Mistrzostwo Świata (1996 –1999) i raz Mistrzostwo Producentów (1998), ale to już dzięki bardziej zaawansowanym autom zbudowanym według specyfikacji grupy A.
Samochód ten różni się od przeciętnego rodzinnego sedana, mimo że na takiego wygląda. To coś w rodzaju bezkompromisowo tuningowanej odmiany pojazdu seryjnego przystosowanej w znacznym stopniu do zawodów sportowych, choć w wersji homologowanej do użytku drogowego. Ma on oczywiście odpowiednio przystosowane nadwozie, podwozie i silnik (2.0 turbo o mocy 265 KM), ale nas interesuje przede wszystkim układ napędowy – oczywiście 4x4.
Napęd przekazywany jest z poprzecznie ustawionej jednostki napędowej poprzez jednotarczowe suche sprzęgło oraz 5- lub 6-biegową przekładnię manualną. Jej elementem jest skrzynia rozdzielcza. I oto właśnie mamy do czynienia z techniką specyficzną dla Lancerów Evo, doskonaloną z każdą kolejną ewolucją, której głównym celem było przekazanie dużego momentu napędowego, tak by auto prawidłowo i stabilnie „odpychało się” od podłoża.

Japońska firma dopracowała unikatowy system ACD/super AYC (Active Centre Differential/super Active Yaw Control), co można przetłumaczyć „aktywny centralny mechanizm różnicowy i superaktywne sterowanie uślizgów/skrętów”. W praktyce składa się on z klasycznego centralnego mechanizmu różnicowego skojarzonego z hydraulicznie sterowanym zestawem ciernych sprzęgieł blokujących, przedniego ślimakowego mechanizmu różnicowego z funkcją zwiększenia tarcia i wreszcie tylnego planetarnego mechanizmu różnicowego, również z zestawem sprzęgieł ciernych, które tworzą płynnie działającą blokadę, kierującą moment napędowy na koło prawe i lewe. Całość, korzystając z informacji 10 czujników i w zależności od warunków jazdy, oprogramowania oraz wybranego trybu (asfalt, szuter/mokry asfalt, śnieg), dobiera płynnie proporcje napędu przód/tył oraz prawe/lewe tylne koło, a nawet chwilami rozłącza napęd 4x4. Mówiąc inaczej, ACD/super AYC pomaga utrzymać stabilność samochodu, przyspieszać i skręcać – podobnie jak popularny ESP, lecz na innej zasadzie – nie przez hamowanie kół, ale przez odpowiednie aplikowanie momentu napędowego.
W praktyce kierowca odbiera działanie wspomnianych układów jak jazdę po nawierzchni
o większej przyczepności, niż jest w rzeczywistości. Co prawda firma przyznaje się tylko
do dziesięcioprocentowego zwiększenia zdolności pokonywania zakrętów (względem podobnego auta bez tych systemów), ale różnica jest bardzo wyczuwalna. Niestety, podobne rozwiązania nie należą do powszechnych, a ich cena jest bardzo wysoka.