Na pojazd podczas skręcania działa siła odśrodkowa, która wypycha go na zewnątrz łuku, równoważona przez siły tarcia wszystkich kół skierowane ku środkowi zakrętu. Bezpieczne pokonanie zakrętu wymaga, by suma możliwych do uzyskania poprzecznych sił tarcia opon o nawierzchnię była co najmniej równa wspomnianej sile bezwładności. Koła auta w trakcie pokonywania zakrętu są niejednakowo obciążone. Siła odśrodkowa powoduje zróżnicowanie nacisków kół wewnętrznych i zewnętrznych, tym większe, im wyżej położony jest środek ciężkości pojazdu. W związku z tym spore znaczenie w prowadzeniu samochodu ma jego obciążenie, a co za tym idzie – rozkład mas. Inaczej zachowuje się auto, kiedy kierowca jedzie sam, a inaczej, gdy przewozi kilka osób. Jeszcze inaczej siły działają na pojazd, gdy np. dociążymy go bagażem umieszczonym na dachu, co podwyższa jego środek ciężkości. W takim wypadku na przyczepnej nawierzchni trzeba liczyć się nawet z przewróceniem się samochodu. Wszystkie te czynniki mają istotny wpływ na zachowanie auta.

OCENA ZAKRĘTU

  Na drodze nie spotkamy dwóch identycznych zakrętów. Każdy ma inny promień, inne pochylenie, różnią się nawierzchnią oraz profilem drogi. Dlatego podstawowym i najważniejszym elementem tego manewru jest prawidłowa ocena krzywizny zakrętu. Dojeżdżając doń, starajmy się spoglądać na jego koniec, ewentualnie na najdalsze widoczne miejsce drogi. Obserwując ją, zwróćmy uwagę na odblaskowe słupki znajdujące się po jej zewnętrznej stronie – ułatwią nam ocenę promienia zakrętu. Nie zapominajmy również o bacznej obserwacji znaków drogowych. To one informują nas, w którą stronę droga będzie skręcała, czy będzie to jeden, czy też kilka zakrętów następujących po sobie. Umieszczony przed zakrętem znak ograniczenia prędkości powinien szczególnie wzbudzić naszą czujność – możemy spodziewać się, np. zakrętu zacieśniającego się.

Na swojej drodze możemy napotkać zakręt pojedynczy, jak i partię zakrętów. Nie podamy ogólnej recepty na prawidłowe pokonanie każdego z nich. Co zatem zrobić, żeby jechać bezpiecznie?

TOR JAZDY

   Przede wszystkim należy dobrać prawidłowy tor jazdy. Można się tego nauczyć od kierowców wyścigowych. Pamiętajmy jednak o tym, że w przeciwieństwie do nich nie jesteśmy na drodze sami i do dyspozycji mamy wyłącznie swój pas ruchu.
 Kierowcy przy doborze toru jazdy najczęściej popełniają dwa błędy. Pierwszy – zbyt wcześnie wchodzą w zakręt i trzymają się  wewnętrznej krawędzi jezdni. Może to spowodować wyrzucenie pojazdu na zewnętrzną część drogi i stać się przyczyną zderzenia czołowego bądź opuszczenia toru.
Drugi błąd to odjechanie w przeciwnym kierunku tuż przed wykonaniem skrętu. Manewr ten – w mniemaniu niektórych
– ułatwi skręt poprzez jazdę po łuku o większym promieniu. Jest to jednak niebezpieczne dla innych kierowców – dezorientuje ich i wprowadza zamieszanie na drodze. Poza tym gwałtowny manewr może spowodować, np. przy zmniejszonej przyczepności, utratę panowania nad autem. A czy rzeczywiście poprawia manewr skrętu? Zobaczmy na rysunku.

W zakręt powinniśmy wejść szeroko, dojechać do wewnętrznej krawędzi drogi w jego środku lub nieco poza nim, a następnie szeroko z niego wyjść. Uda nam się to pod warunkiem, że jest on widoczny w całości, ma jednolitą nawierzchnię, znajduje się za nim prosty odcinek lub kolejny zakręt w tę samą stronę.
 Co nam daje takie pokonywanie zakrętów? Z punktu widzenia jazdy sportowej to, że możemy przejechać go dużo szybciej. Zwiększamy bowiem jego promień, więc zmniejsza się siła odśrodkowa działająca na pojazd lub możliwe jest intensywne przyspieszanie. Porzućmy jednak jazdę wyczynową. Przyjmijmy, że w wyżej przedstawiony sposób pokonujemy zakręt z tą samą prędkością, z jaką pokonywalibyśmy go jadąc cały czas przy krawędzi naszego pasa ruchu. Możemy go przejechać dużo płynniej, a tym samym bezpieczniej. Wpływa to również na komfort podróżowania.

To nie wszystko. Kiedy w trakcie wykonywania skrętu coś nas zaskoczy, np. zmieni  się nawierzchnia, pochylenie jezdni, czy też dopiero w trakcie ocenimy, że zakręt się zacieśnia, to zawsze mamy więcej miejsca na skorygowanie toru lub zmianę prędkości jazdy.
Gdy musimy pokonać serię zakrętów (następujących po sobie w przeciwnym kierunku), musimy skorygować tor jazdy. W pierwszy zakręt wchodzimy później, tak by móc rozpocząć pokonywanie drugiego od jego zewnętrznej strony. Gdybyśmy zastosowali zasadę jak przy pokonywaniu pojedynczego zakrętu, musielibyśmy zjechać na przeciwległy pas ruchu, co groziłoby zderzeniem czołowym, albo po przejechaniu pierwszego zakrętu bylibyśmy zmuszeni do gwałtownego zmniejszenia prędkości – a to nie jest bezpieczne w trakcie skrętu. Wyżej wymieniona sytuacja wymaga nagłej zmiany prędkości w zakręcie, czyli hamowania.

 

PRĘDKOŚĆ

Nieodzowne jest przy tym zachowanie szczególnej ostrożności – nierówne obciążenie kół wewnętrznych i zewnętrznych powoduje, że skuteczność hamowania z obu stron samochodu jest różna. A przecież tylko część przyczepności opon do nawierzchni może być wykorzystana do hamowania, pozostała ma utrzymać auto w zakręcie, przeciwdziałając sile odśrodkowej.
 Kolejnym istotnym czynnikiem wpływającym na nasze bezpieczeństwo jest dobór prędkości. Nie ma na to recepty. Każdy zakręt jest inny, na drodze nie mamy szansy na powtórzenie manewru – w związku z tym dobór prędkości pozostaje wyłącznie do oceny kierowcy. Należy tego dokonać przed wjechaniem w łuk. W zależności od warunków, w których się poruszamy, czasami wystarczy zdjąć stopę z pedału gazu, czasem konieczne będzie przyhamowanie albo zmiana biegu na niższy.

 Redukcję przełożenia poprzedzamy hamowaniem. Ważne jest, by taki manewr rozpocząć właśnie od hamowania, czyli najpierw wciskamy hamulec! Dopiero później, kiedy ocenimy, że musimy zmienić bieg, uruchamiamy sprzęgło i redukujemy. Często zdarza się, że kierowca pokonuje zakręt z wciśniętym sprzęgłem, czyli tak jak na luzie… A przecież od połowy zakrętu powinniśmy już przyspieszać, czego nie zrobimy z odłączonym napędem. Inny błąd to zmniejszanie nacisku na hamulec podczas hamowania z jednoczesną redukcją biegu. Nogę z pedału zdejmujemy dopiero po zmianie przełożenia, czyli najpierw noga ze sprzęgła, później z hamulca. Jeśli odwrotnie, to zakręt przejedziemy z wciśniętym sprzęgłem. W takim razie po co redukować? Sprzęgło puszczamy płynnie. Gwałtowny ruch może spowodować trudny do opanowania uślizg osi napędzanej.
W sytuacji, kiedy nie uda nam się wytracić prędkości przed rozpoczęciem zakrętu, wykonujemy częściowy skręt kierownicą, a dopiero potem całkowicie puszczamy hamulec. Dzięki temu dłużej hamujemy,a  pojazd ma dociążoną oś przednią (skrętną) i szybciej zareaguje na ruch wykonany kierownicą. W przeciwnym wypadku może dojść do podsterowności i opóźnienia manewru. Optymalnie jest jednak wtedy, kiedy wszystkie czynności związane ze zmniejszeniem prędkości wykonamy zanim skręcimy!

OPEROWANIE KIEROWNICĄ

Ważne, aby obie dłonie zawsze spoczywały na kierownicy i dość mocno ją trzymały. Wyobraźmy sobie, co może wydarzyć się, kiedy trzymamy ją słabo bądź jedną ręką i któreś z kół w trakcie pokonywania łuku wjedzie w koleinę – siła uderzenia może nam wyrwać kierownicę z rąk i stracimy panowanie nad autem. Jeżeli manewr poprzedzony był zmniejszeniem prędkości poprzez hamowanie z redukcją, to prawa ręka niezwłocznie powraca z dźwigni zmiany biegów na kierownicę. Wszystkie ruchy kołem staramy się wykonywać płynnie, ale zdecydowanie. Poprzez ręce na kierownicy odbieramy sygnały z układu kierowniczego – wiemy, co się dzieje z przednią osią pojazdu, tzn. wyczuwamy stopień znoszenia ogumienia, potrafimy rozpoznać śliskość nawierzchni.
SYSTEMY MSR, ESP.

Gdy hamujemy i redukujemy bieg, gwałtownie puszczając sprzęgło, może dojść do ślizgu osi napędzanej. By tego uniknąć, producenci wprowadzają system kontroli momentu hamowania silnikiem – MSR. Wykorzystuje on sieciowe połączenie układu mierzącego prędkość obrotową kół i serwomechanizmu sterującego przepustnicą. Jeśli w trakcie redukcji biegów pojawia się niebezpieczeństwo zablokowania kół napędzanych, układ samoczynnie dodaje gazu, by wyrównać prędkość obrotową wału korbowego z prędkością obrotową skrzyni biegów.
Jeżeli jednak zbyt szybko wjedziemy w zakręt, będziemy zmuszeni do nagłej korekty toru jazdy w trakcie jego pokonywania lub wystąpi zmiana przyczepności nawierzchni. Wtedy pomocny będzie system ESP, czyli układ stabilizacji toru jazdy (pisaliśmy o nim w poprzednim numerze ATM). ESP wykrywa nad- lub podsterowność samochodu i podejmuje odpowiednią kontrakcję, hamując przednie zewnętrzne lub tylne wewnętrzne koło.
Praw fizyki nie da się oszukać. Nawet jeżeli pojazd wyposażono w systemy zwiększające nasze bezpieczeństwo, to przy zbyt szybkiej jeździe lub niedostosowaniu prędkości do drogi i warunków na niej panujących, siła odśrodkowa może nas z niej wyrzucić. Zatem starajmy się jeździć uważnie!

* Zbigniew Szwagierczak jest siedmiokrotnym mistrzem Polski w wyścigach samochodowych. Od wielu lat szkoli kierowców, m.in.  w Szkole Doskonalenia Jazdy  „Top Driving School”
Miłosz Majewski jest ośmiokrotnym wyścigowym MP i instruktorem Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault