Nie ma wyglądu Astona Martina DB9, nie kręci się jak Lamborghini Murcielago, ani nie brzmi jak Subaru Impreza. Jest jednak tak nietypową i legendarną rajdówką, że mimo, iż ostatni egzemplarz pierwszej generacji Lancii Delty zjechał z taśm produkcyjnych w 1994 roku, to jej wartość z roku na rok wciąż rośnie. Na swoim koncie ma 6 tytułów mistrza świata w kategorii producentów, ponad 50 wygranych rajdów i wiele rekordów tras, które do dziś nie zostały pobite. Deltę, podobnie jak naszego poczciwego Poloneza zaprojektował Giorgio Giugiaro. Pierwszy egzemplarz wyjechał ze stajni Lancii w 1979 roku. Już rok później samochód we Frankfurcie został ogłoszony samochodem roku "Car of the Year".

Do jesieni, 1985 roku Delta była produkowana jedynie jako cywilny samochód z małolitrażowymi silnikami pochodzącymi od Fiata Ritmo. Ogromny szok w świecie rajdowym spowodował debiut B-grupowej, 450-konnej Lancii Delty S4 podczas Brytyjskiego rajdu RAC.

Za jej kierownicą usiadł Henri Toivonen, który w mistrzowskim stylu pierwszy przeciął linię mety z 56-sekundową przewagą nad jadącym również S4 Finem Markku Alenem. Rajdówka bardzo różniła się od cywilnej Delty. Ogromna moc, napęd na 4 koła, zminimalizowana waga (blachę zastąpiono włóknem szklanym), dwulitrowy silnik DOHC na dwóch wałkach rozrządu z turbosprężarką i kompresorem. Za pomocą 5-biegowej, manualnej skrzyni biegów trzy czwarte momentu obrotowego było przekazywane na tylną oś, co w połączeniu z dość wąskim rozstawem kół było przyczyną ogromnych trudności w prowadzeniu samochodu. S4 była jedyną odmianą Lancii Delty, która jeździła grupie B.

Samochody grupy B stawały się coraz mocniejsze, a ich przeróbki nie miały granic. Inżynierowie prześcigali się w coraz to nowszych technologiach i rozwiązaniach konstrukcyjnych. B-grupowe „potwory” osiągały moce rzędu 600 KM przy jednocześnie stosunkowo niewielkiej masie. Zespoły Lancii, Audi, Peugeota czy Citroena dążyły do wygranych za wszelką cenę, czyniąc z samochodów „maszyny do zabijania”. Poziom bezpieczeństwa samochodów zupełnie nie szedł w parze z ich możliwościami. Dochodziło do tego, że kierowcy bali się jeździć, czując, że już dawno przekroczyli swoje możliwości, a samochody są zdecydowanie dla nich zbyt szybkie. Wypadki na rajdach były nieuniknione, zdarzały się coraz częściej. W 1986 roku Toivonen pędząc swoją 480-konną Lancią Deltą S4 po czwarte zwycięstwo w Mistrzostwach Świata w 18 oesie wypadł z drogi na zacieśniającym się zakręcie i zatrzymał się na drzewie. Kierowca wraz ze swoim pilotem – Sergiem Cresto spłonęli na miejscu. Wydarzenie to stało się kroplą, która przelała czarę goryczy i tuż po tej tragedii FISA zlikwidowała grupę B. Co ciekawe, jakiś czas przed swoim wypadkiem Toivonen powiedział: "Trzeba zrobić coś w kwestii bezpieczeństwa, inaczej wszyscy się pozabijamy" - te słowa nie wywarły wtedy na nikim specjalnego wrażenia, a dla samego autora stały się prorocze...

Na miejsce S4 pojawiła się A-grupowa Delta HF 4WD (HF jest skrótem od "High Fidelity" - czyli w dosłownym tłumaczeniu - "wysoka precyzja"). Jej moc została ograniczona do 250KM. Dwulitrowy silnik wciąż był doładowany, zastosowane zostało także niezależne zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona. Rajdówka w pierwszych startach nie miała sobie równych, zdobywając tytuł za tytułem. Zwyciężała nad takimi samochodami jak: Audi 200 Quattro, Ford Sierra RS Cosworth, Mazda 323 4WD, Toyota Celica, Nissan 200SX, Renault 11T czy VW Golf. Za jej kierownicą siadali m.in.: Juha Kankkunen, Massimo Biasion czy Markku Alen.

W 1988 roku podczas Rajdu Portugalii zadebiutowała Lancia Delta HF Integrale. Szerszy rozstaw kół i waga zmniejszona o 100kg wpłynęły na lepsze prowadzenie się samochodu. Karoserii nadano bardziej agresywny wygląd, pojawiły się dodatkowe wloty powietrza i przetłoczenia nadkoli. Silnik wyposażony został w nową turbosprężarkę Garretta T3, intercooler i wtrysk elektroniczny, dzięki czemu samochód legitymował się mocą 260KM, choć nieoficjalnie mówiono, że ma nawet 400KM. Delta przyspieszała do setki w 6.6 sekundy, a prędkość maksymalna rajdówki wynosiła 215km/h. Oczywiście projektanci nie spoczywali na laurach i mimo ogromnych sukcesów Delty HF Integrale (samochód przez trzy kolejne sezony triumfował na rajdowych odcinkach) wciąż wprowadzali nowe rozwiązania technologiczne: 6-biegowa skrzynia biegów czy elektronicznie sterowane sprzęgło Valeo, które odchudziło rajdówkę o jeden zbędny pedał to tylko niektóre z nich.

W roku 1990 światło dzienne ujrzała kolejna wersja kultowego samochodu – Lancia Delta Integrale 16V. 16-zaworowy silnik dysponował mocą niewiele większą niż jego 8-zaworowy poprzednik, jednak moment obrotowy zmienił się diametralnie, co pozwalało Delcie Integrale 16V na odcinku jednego kilometra zyskać ponad pół sekundy.

Ostatnim wcieleniem legendarnej "Włoszki" była Lancia Delta HF Integrale Evo, inaczej zwana "Super Delta" lub "Deltona". Model debiutował na Rajdzie Monte Carlo w 1992 roku. Samochód od poprzedników różnił się głównie stylistyką: Na dachu pojawił się charakterystyczny spojler, ustawiany zazwyczaj w "zadziornej" pionowej pozycji. Nadwozie zostało jeszcze bardziej poszerzone, co pozwoliło na zamontowanie 17-calowych kół. Dzięki temu samochód był o wiele prostszy w opanowaniu niż jego poprzednie wersje. Z modyfikacji mechanicznych najistotniejsza była zmiana maksymalnego momentu obrotowego z 410 do 430Nm, który był osiągany przy 4500 obr./min Samochód wyposażony został w system ABS, zamek centralny, elektrykę szyb, serię wskaźników dającą pełną informację o ciśnieniu, doładowaniu i temperaturze oleju, fotele kubełkowe Recaro obszyte alcantarą i sportową skórzaną kierownicę Momo W nowej "skórze" Delta znowu osiągała wiele sukcesów, a za jej kierownicą siadał m.in. Didier Auriol i Carlos Sainz.

Od roku 1992, kiedy to włoski tuner Lancii - Abarth zaprzestał swych prac nad Deltą - samochód powoli zaczął odchodzić do historii, a jego era zwycięstw zaczęła dobiegać końca. Ostatni model zjechał z taśmy produkcyjnej w dwa lata później. Oficjalnie fabryka wypuściła 47 787 Delt z napędem na cztery koła.

Dzisiaj Lancie Delty pierwszej generacji są jak białe kruki - napotkane na drodze przykuwają uwagę każdego znawcy. Choć znacznie odbiegają stylistyką od nowoczesnych samochodów, to jeśli chodzi o parametry nie mają powodów do wstydu, a wręcz odwrotnie - swoimi osiągami przewyższają niejedno przeładowane elektroniką Audi. Cała moc uzyskana z mechanicznych przeróbek daje o wiele więcej radości i satysfakcji z jazdy niż schipowane TDi z kontrolą trakcji, wspomaganiem, systemem antypoślizgowym, tempomatem i hamulcem ręcznym w formie przycisku. Zresztą, nie powinno się w zasadzie porównywać samochodu służącego do przemieszczania się z punktu A do punktu B z legendarną rajdówką. Kto choć raz miał okazję przejechać się "Kubą Rozpruwaczem", bo tak "pieszczotliwie" to auto było nazywane, wie o czym mowa i nie zamieniłby tego samochodu na żaden inny. Lancią Deltą... po prostu czujesz, że jedziesz. Delikatnie mówiąc.

Anna Grzesik